🌌 Bmw F 900 R Fiche Technique

Dans le hall de l’hôtel accueillant l’événement, les 3 nouveaux modèles BMW de 2020 nous attendent pour leur présentation mondiale. Dans un premier temps, nous découvrons la F900 R dans sa livrée noir et argent, la plus sobre, la plus classique, par opposition à la version rouge et argent, qualifiée de Sport. Optionnée par un coloris doré de la fourche, des jantes noires et l’inscription du mot Sport » sur les belles écopes de radiateur, la version que nous aurons à l’essai profite également d’un capot de selle spécifique. Accordé au gris des flancs arrières et des flancs de réservoir enfin d’habillage du réservoir de 13 litres, il reprend le décroché de la coque arrière et prolonge l’effet plastique, au sens propre comme au sens figuré. Ce couvre selle passager tient d’ailleurs en place sur l’assise passager par un astucieux système d’élastiques. Ambiance dynamique garantie ! Entre ces deux extrêmes, le coloris troisième coloris bleu, dit San Marin » et facturé 105 €, apporte un peu de relief et de classe supplémentaire. Une certaine forme de douceur à la ligne pourtant similaire, peut-être aussi. De quoi faire ressortir délicatement le bandeau central de réservoir du même gris que celui des écopes. La F900 R prend des allures de classique, alors que sa ligne est et demeure d’une modernité agréable. Une sorte de néo classico moderne, mêlant les styles comme les influences. Les lignes sont moins réussies que celles de la grande soeur, la R1250 F900 R s’inspire cela dit ouvertement de la R1250 R, sans toutefois se montrer aussi légère ni puissante de ligne. Elle oublie au passage le petit sabot moteur, optionnel et pourtant très apprécié visuellement. Et pour cause, difficile pour le tout fin bicylindre parallèle au noir brillant profond, de rivaliser avec la présence impérieuse d’un flat twin. Cruel aussi pour la partie cycle de la 900, un cadre périmétrique acier en deux parties, d’affronter la beauté sculpturale du cadre tubulaire du gros roadster de la marque à l’hélice. On se prendrait du coup à imaginer le retour d’un petit » flat, comme ce fut le cas avec les R850… Ça aurait de la gueule, non ? Surtout lorsque BMW annonce le R18, ce monumental flat. Pour l’heure, BMW fait confiance à un bâti soudé et boulonné de belle forme, similaire à celui de la F850 GS. On regrette par contre que les repose-pieds n’aient pas été intégrés à la boucle arrière, comme c’était le cas sur le trail. Une question esthétique très subjective. Le cadre intègre comme élément porteur un moteur confié à Loncin pour assemblage et production. La Chine sert donc les moteurs de la série F au constructeur européen en suivant son cahier des charges. La rigueur allemande n’est plus à démontrer et le sérieux de la fabrication de l’un des principaux motoristes d’Asie non plus. Pour rappel, la famille des bicylindres parallèles de moyenne » cylindrée BMW comporte aujourd’hui le trail F850 GS, le roadster F900 R et sport GT typée trail la F900 XR. Les deux dernières nouveautés adoptent une déclinaison du bicylindre que nous avions testé l’année dernière. Il affiche cela dit des cotes internes revues, portant sa cylindrée à 895 cm³, tandis que la puissance culmine dorénavant à 77 kW 105 CV à 8 500 tr/min. Le couple annonce pour sa part 92 Nm à 6 500 tr/min. 77 kW ? Pourtant, la F900 R est disponible en version 35 kW pour les permis A2. Ceci implique une 900 R titrant 70 kW et servant de base à la version bridée. Une version exclusive qui ne disposera donc jamais des 7 kW supplémentaires de la version full », la version que nous testons aujourd’hui. Ce n’est pourtant pas fini, nous n’avons pas encore abordé la question des packs d’option et des options… Là, il y aura de quoi se perdre. Beaucoup de plastiques Pour l’instant, revenons-en à ce que nous avons devant les yeux. La F900 ne joue pas sur la totale légèreté de son architecture ni de sa ligne. Elle n’hésite pas à charger un peu, histoire de renforcer une impression de compacité, de force. La face avant est originale mais dommage que le plastique soit habillage, cela dit, on note la carte du tout ABS. Le plastique, pas le freinage. Les formes sont là, la qualité aussi, mais le ressenti du métal pourrait bien manquer un peu aux plus anciens motards. Tout comme l’indescriptible sensation apportée par des matériaux plus nobles ». Les plastiques repose-pieds monobloc sont une des curiosités de la F900 RAccrochées au moteur d’un noir profond, les plus que robustes et imposantes platines repose pieds conducteur et passager, monobloc, rappellent que l’on ne rigole pas dans les bureaux de style BMW quand il s’agit de fonction et de fonctionnalité. Pour preuve, l’insert plastique à l’aplomb du repose-pieds conducteur. Destiné à éviter l’usure par frottement de la pièce, il allège légèrement la décidément massive platine. Les plus chagrins se consoleront en regardant la dotation d’origine de la moto et le catalogue des options. Car la F900 R est une moto à la carte », une fois encore, de crédit, comme toujours, proposée au tarif de base de 8 870 €. Pour ce tarif, somme toute raisonnable » pour une BMW et pour une moto de cette qualité générale, on a cependant droit à l’afficheur TFT de 6,5 pouces commun à une bonne partie de la gamme. Tout comme à la navigation dans les menus par la formidable molette rotative et directionnelle. Intégrée au commodo gauche, elle offre un accès rapide et intuitif à toutes les fonctionnalités et informations offertes. Le tout couplé avec le commutateur haut/bas du bouton menu. Celui-ci permet de descendre » dans les arborescences, mais aussi et surtout de servir de raccourci entre l’affichage du compteur et celui du dernier menu fréquenté, le tout par un appui long vers le haut ou vers le bas. Idéal pour configurer la moto aux petits oignons dès lors que l’on a pillé le catalogue des options. Plus ouverte que par le passé et surtout moins payante, l’instrumentation accepte désormais une connexion Bluetooth avec un smartphone. On accède alors via l’application gratuite ! BMW Motorrad Connected, à tout un univers de fonctionnalités et à la possibilité de naviguer directement depuis l’application. Si le téléphone peut récupérer des informations, son affichage déporté sur l’écran principal, bien entendu en couleur, se charge de relayer les directions en mode navigation, par exemple. Assurément l’un des gros points forts de la F900 R. On appréciera également les deux leviers réglables en écartement ou encore l’arrêt automatique des clignotants. Enfin, toujours à propos du freinage, radial et Brembo à l’avant, l’ABS fait bien entendu partie de la dotation. Dommage que le très utile avertissement automatique de freinage d’urgence ne soit disponible qu’avec l’ABS Pro, lui-même débloqué par le Pack Dynamic. On pourra alors désactiver l’ABS, à l’arrière uniquement. Tiens, voici qui nous rappelle un certain réglage enduro disponible sur la F850 GS, pas à vous ? Le contrôle de traction, actif également sur l’angle, répond présent. Son niveau de déclenchement est paramétrable. Pour le reste, il faudra sortir le porte-monnaie. On commence la liste ? Une liste d'options interminable ou presque. Pack Dynamic à 660 €. Suspension électronique ESA Dynamic et Headlight Pro, éclairage actif en courbe. L’ESA Dynamic ajoute un commutateur de réglage permettant de choisir le niveau de précharge des suspensions. Il est ainsi possible d’opter pour un tarage précis conducteur solo, solo avec bagages, duo et duo avec bagages. De base, on peut également opter entre deux comportements de suspensions Road ou Dynamic. Le premier ménage plus de confort, tandis que le second remonte la moto et raffermit les suspensions pour s’adapter à une conduite plus sportive. Le Headlight pro, lui, est particulièrement intéressant sur un roadster. Il permet d’éclairer l’intérieur d’un virage et se montre ici pertinent pour compléter l’éclairage LED d’origine. Un optique disposant également d’un éclairage dit de jour » puissant et très clair, fortement identifiable et repérable. Un plus pour la sécurité. Pack Confort à 375 €. Démarrage sans clef Keyless Ride et poignées chauffantes sur 3 niveaux. Le démarrage sans clef concerne aussi l’ouverture de la trappe à essence. LE dispositif BMW est à la fois très simple et très agréable d’emploi. Le transmetteur propose une clef escamotable, nécessaire pour ôter la selle et accéder au petit coffre abrité sous l’assise passager. On y laissera une trousse à outils et un gilet jaune par exemple. Pack Active à 650 €. Le pack quasi indispensable pour les versions libres de la F900 R. Shifter pro à la montée et à la descente, modes de pilotage Pro. Passer les vitesses sans débrayer, à la montée comme à la descente, voici ce que propose la première option. À pleine charge à la montée, gaz coupés à la descente, le Shifter pro est censé agir de manière transparente et agréable. Testé dans de nombreuses conditions, nous vous livrons notre avis en page suivante. Les modes de pilotage Pro donnent accès aux modes Dynamic et Dynamic Pro. Ils optimisent le contrôle de traction, le frein moteur, et l’anti cabrage. Le mode Dynamic Pro permet une personnalisation poussée des paramètres. On apprécie dès lors les excellentes explications fournies de manière littérales et littéraires directement sur l’instrumentation on sait ce que l’on fait, pourquoi on le fait et sur quoi cela agit. Un modèle du genre ! Pack Sport à 205 €. Capot de selle, Coloris Rouge Course/Gris Hockenheim métallisé. Pack Touring à 620 €. Support GPS et pré câblage d’alimentation, régulateur de vitesse, béquille centrale et support de valises aluminium. Compte tenu de la seule béquille latérale installée d’office, la centrale peut constituer un pus. Certes elle a un poids, mais la béquille d’origine et trop courte, ce qui penche conséquemment la moto à l’arrêt. Conséquence ? Quelques difficultés parfois pour la relever et un équilibre pas toujours évident à trouver. La centrale est également un plus pour entretenir la transmission par chaîne graissage et tension. Les gros rouleurs apprécieront. Notre modèle d’essai était ainsi une F900 R Sport équipée de tous les packs d’option, soit une douloureuse » à 2 510 € et un prix total de 11 380 € auquel il convient de rajouter le bouton SOS, vous mettant en relation avec un opérateur en cas de déclenchement ou vous envoie les secours après géo localisation si vous ne répondez pas. Une option à 270 €. Soit un total total de 11 650 €. Bonne nouvelle cela dit pour les primo accédants le très intéressant pack Active est offert jusqu’au 29/02/2020. Au chapitre des options, nous aurions aimé pouvoir tester le guidon haut, vraisemblablement plus agréable que celui fourni d’origine. De section variable, le cintre est également assez plat, ne ménageant pas les poignets délicats en obligeant à se pencher en avant tandis que les pieds remontent et reculent. Une posture plutôt sportive dans l’esprit, étayée par une selle de forme agréable, mais résolument ferme. À propos de selle, justement, l’assise d’origine affiche 815 mm de haut, mais rien ne vient gêner le trajet des jambes souhaitant atteindre le sol. Avec 1,60 m à la toise, il faudra ceci dit jouer des pointes pour tenter de toucher le sol de deux appuis. BMW propose en option départ usine à la commande un surbaissement de 115 mm de l’avant et de 122 mm à l’arrière. De quoi gagner un peu, quitte à perdre. Pour les plus courts en jambes et pour les géants, 5 selles sont également disponibles à la commande en remplacement de l’origine une extra-haute culminant à 865 mm, une confort de 840 mm de haut, une de 835 mm simplement haute, et une basse rendant la F900 R bien plus accessible, avec 775 mm annoncés ou 790 mm avec la double selle basse. L’arcade desdites selles évolue en conséquence, afin de réduire également l’écartement des jambes. Espérons que le rembourrage soit meilleur que celui de l’origine, faute de quoi on regrettera rapidement sur long trajet de n’avoir pas le fessier plus replet ! le cas échéant. Et si nous allions nous les dégourdir, les fesses, justement ? Et la tête, à l’ouest, pardon à l’est de l’Espagne, du côté d’Almería ?

FICHETECHNIQUE. Prix: 9 500 € Marque: HONDA: Catégorie: Routière: Cylindrée: 1 500 cm³: Motorisation: Essence: Chassis: Date de mise en circulation: 21/09/2001: Année du modèle: 2001: Garantie: Jusqu'au : Kilomètres: 56 000 km: Première main: Non: Mise à jour annonce: 02/08/2022: DESCRIPTIF . HONDA VALKYRIE F6C 1500 Immatriculée le 21/09/2001

BMWF 900 R 2020 Présentation à retenir Technique Concurrentes Galerie Millésimes Comparer Avis Indispensables Occasions Son prochain dessein Roadster Après onze ans de présence, deux évolutions 2012 – 2015 plus un léger update en 2017, la F 800 R tire sa révérence au profit d'une moto désireuse de montée en gamme. Toujours dans les roadsters mid-size, toujours dans l'efficacité BM, mais clairement d'une autre trempe. Ne songez pas à une suite mais à une nouvelle série avec la F 900 révélation, une intuition, une fin de dérogation ? Le roadster allemand a abandonné certaines de ses solutions intrinsèques, qui en faisaient peut-être son charme et/ou son identité. Le F n'a plus sa chaine de transmission à droite, son pot à gauche en position relevé, son orifice de remplissage à coté de l'assise passager et son réservoir sous la selle. L'originalité devra s'exercer F 900 R marque aussi clairement son changement de génération avec un design qui se rapproche de celui de la R 1250 R. Pour renforcer son image, montrer sa grogne, sortir les dents et les épaules. Sans franchir les limites d'une éducation tout dos musclé accompagne des flancs entreprenants. Le phare, rufian de bonnes vertus, a tout du masque de Robocop. La ligne générale montre une nervosité bien plus alerte, plus apte à chercher noise aux stars du à la motorisation, elle passe aussi un niveau presque un cap. Dans cette catégorie de loups, plusieurs types de mécaniques se côtoient et se toisent. 4 cylindres, bicylindre en V, 3 cylindres... Y avait même un mono à une époque avec la 690 Duke. La F 900 R reste fidèle au twin parallèle tout en oubliant le cœur de son aïeule. BMW n'a pas optimisé le 798 cm3 ? Non, les muscles changent. Les motoristes ont emprunté le bloc de la 850 GS, lui ont rajouté 21 cm3 dans chaque biceps, stabilisé le volume à 895 cm3 et extrapolé 105 chevaux à 8500 tr/mn. Ce qui représente un gain de 15 bourrins depuis la F 800. Et 10 de mieux que le trail avec son 8 et demi. Gain plus timide pour le couple mais néanmoins présent, passant de 8,8 à 9, contenter d'augmenter la cylindrée aurait été trop simple. A Berlin et à Chongquin, on a repensé les têtes de cylindres, employé des pistons forgés au lieu de moulés, augmenté le taux de compression à 13,1 1, décalé les manetons du vilo de 90° ils ne l'étaient pas sur la F 800, revu l'échappement et validé le passage à Euro5. La boite à 6 rapports s'enclenche via un nouvel embrayage anti-drible, adoucissant la prise au levier par la même les jeunes permis, une version spécifique avec 95 chevaux en full sera dispo pour les A2. Mais il ne sera pas possible de l'upgrader à 105 ce moulin et ses perfs actualisées, BMW vient de passer devant la 900 Shiver d'Aprilia ; et regarde d'un peu plus près les watts des MT-09, Street Triple, Z 900 et GSX-S 750. Cependant moins puissante que les plus bouillantes, le vivra t'elle comme un handicap ? On pourrait le penser, sauf que la F 900 R compte sur d'autres atouts. A commencer par son châssis, qu'elle partage en grande partie avec sa sœur XR. Cette F a laissé tomber les longerons périmétriques en aluminium pour une structure en acier en provenance de la F 850 GS. Quelques coups de CAO et de marteaux l'adaptent à un comportement plus sportif. Le moteur sert d'élément porteur, tandis qu'au dessus de lui, le réservoir 13 litres reprend sa place et inaugure une conception nouvelle car en plastique soudé. Dixit BM, on gagne 60% de poids. Ca tombe bien vu que le roadster a pris de la graisse cette l'avant, on trouve une fourche inversée de 43 mm avec 135 mm de débattement ; sans réglages. Le monoamortisseur arrière offre l'ajustement de la détente et de la précontrainte, ainsi que 142 mm de course. Des valeurs sensiblement en hausse depuis l'ex-roadster 800 125 mm AV / AR, favorisant un espace de travail amélioré pour ses suspensions, et une promesse de confort en plus. Confort et sport vont cohabiter la position de conduite est davantage basculée sur l'avant, avec un guidon avancé de 15 mm et des cale-pieds reculés de 5 mm tant que rehaussés de 15 F 900 R n'a pas que l'air plus dynamique. Son corps va aussi dans ce génération rime aussi avec mise à jour de l'électronique. Rappelons-nous la 800 embarquait l'ABS et deux Modes de conduite en série. L'ESA, l'antipatinage ASC et un troisième Mode de conduite se dégotait en la 900, on change de dimension. L'écran TFT couleur de 6,5 pouces vous met tout de suite dans l'ambiance. Les graphismes pètent la classe, ça se commande au pouce avec la bague Multi Controller, et on peut le connecter au smartphone. Ce qui permet de mettre en place des interactivités de la plus pratique Appli GPS simplifiée, préparation et enregistrement d'itinéraires, etc... à la plus distrayante lecture de musique ou passer des coups de fil.Ensuite, on trouve un équipement pouvant compter jusqu'à 4 Modes de conduite – le Rain et le Road de série, le Dynamic et le Dynamic Pro en option*. L'ASC, désactivable, est désormais d'origine. Il se transforme en Contrôle de traction DTC quand on prend l'option Modes de conduite Pro. Une tentation sérieusement mise en avant car elle donne aussi accès à la gestion du frein moteur MSR, au contrôle dynamique des freins DBC et à l'ABS Pro. Et puis, en prenant le pack Actif, un shifter Up&Down est également installé ainsi qu'une centrale inertielle vous mets le détail des Riding Modes à la fin. En attendant, restons un peu dans les options avec l'éclairage en courbe, les feux de jour en fibre optique, le démarrage sans clé, l'amortissement arrière semi-actif ESA Dynamic, l'appel d'urgence, le régulateur de vitesse... Bref, un cambriolage du portefeuille. On a beau avoir une armée de puces qui supervise la conduite, c'est encore la poignée droite qui enclenche le freinage. Juste à coté, le bocal sport de liquide de frein a cédé sa place à un élément plus routier. Ensuite, dosage de la force, durites, puis deux étriers Brembo à fixation radiale poussent 4 pistons chacun sur des disques de 320 mm. L'arrière se fera nettement plus timide avec 265 mm de diamètre entouré d'un seul piston. Le feu stop dynamique est là pour avertir qu'on freine.... Oui, comme tous les feux stop ! Mais celui-ci clignote en fonction de l'intensité du efforts coté moteur, cadre totalement revu, équipement en hausse, design nettement plus aguerri – la BMW F 900 R fait mieux partout sauf sur un point, le poids. On passe de 202 kilos à 211. Bon, on n'est pas dans l'enclume, et la série des F 800 R a toujours su montrer un bel équilibre et une polyvalence remarquable. Mais.... c'est quand même 20 kilos de plus qu'une MT-09. Et 1 de moins qu'une Z F 900 R se donne les moyens de séduire la clientèle d'un segment très combatif. Rire n'est pas de mise mais s'enorgueillir nettement des Modes de conduite - En mode Rain », l'admission des gaz est souple et les systèmes ABS Pro et DTC Dynamic Traction Control prennent en compte l'état de la route dans leurs caractéristiques de réglage, lorsque la chaussée est mouillée et donc plus glissante. La nouvelle régulation du couple de frein moteur MSR fournit une assistance maximale. - Le mode Road » offre une admission optimale des gaz et les systèmes ABS Pro et DTC sont en mesure de fournir une performance optimum sur toutes les routes. La MSR est ici également en position maximale. - En Mode Dynamic », les côtés sportifs de la F 900 R se laissent ressentir avec une intensité plus forte. Le réglage du moteur obéit à une admission des gaz optimale et les systèmes DTC et ABS Pro sont adaptés à des coefficients de frottement élevés sur route, la détection de décollage pour la roue avant et la roue arrière n'intervient que plus tard. L'intervention de la régulation du couple de frein moteur MSR est également réduite. Le réglage par défaut pour Dynamic ESA – dans la mesure où cette fonction est disponible – est le réglage d'amortisseur Dynamic ». - Le mode Dynamic Pro » offre au pilote très sportif toutes les possibilités d'adapter la machine de manière optimale à ses propres désirs et besoins. Trois caractéristiques d'accélérateur, trois paramétrages ABS et quatre réglages DTC sont disponibles. Le niveau des interventions des systèmes de régulation peut ainsi être adapté selon les désirs à un style de conduite très sportif, ce qui peut aller jusqu'à la désactivation des assistants au décollage et à une intervention très tardive de tous les systèmes de - Photos constructeur L'aspect technique BMW F 900 R 2020 Chassis Cadre poutre tubulaire en acier, moteur porteur Réservoir 13 litres Hauteur de selle 815 mm Longueur 2 140 mm Largeur 815 mm Empattement 1 518 mm Poids en ordre de marche 211 kg Assistance au freinage ABS Train avant Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb 135 mm 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons Roue AV 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu Transmission Boite à 6 rapports , manuelle - shifter en option secondaire par chaîne Train arrière Mono-amortisseur, déb 142 mm 1 disque Ø 265 mm, étrier 1 piston Roue AR 180 / 55 - 17 → Commander ce type de pneu Moteur Bicylindre en ligne , 4 temps Refroidissement liquide Injection Ø 48 mm 2 ACT 4 soupapes par cylindre 895 cc 86 x 77 mm 105 ch à 8 500 tr/min 9,40 mkg à 6 500 tr/min Compression 1 Crit'air Moto accessible au permis A2 ou bridable à / 35 Kw Galerie Millésimes Comparer Comparer la F 900 R face à ses concurrentes Accélération BMW F 900 R 2020 3,60 s Ducati 821 Monster 2020 Non communiqué Yamaha 850 MT-09 2020 Non communiqué Suzuki GSX-S 750 2020 Non communiqué KTM 790 Duke 2020 Non communiqué Kawasaki Z 900 2020 Non communiqué Honda CB 650 R 2020 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2020 Non communiqué Triumph 765 Street Triple R 2020 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 Non communiqué Consommation BMW F 900 R 2020 4,20 l/100km Ducati 821 Monster 2020 5,40 l/100km Yamaha 850 MT-09 2020 5,50 l/100km Suzuki GSX-S 750 2020 4,90 l/100km KTM 790 Duke 2020 4,40 l/100km Kawasaki Z 900 2020 Non communiqué Honda CB 650 R 2020 4,90 l/100km Aprilia 900 Shiver 2020 5,30 l/100km Triumph 765 Street Triple R 2020 5,10 l/100km MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 5,60 l/100km BMW F 900 R 2020 310 km Ducati 821 Monster 2020 306 km Yamaha 850 MT-09 2020 255 km Suzuki GSX-S 750 2020 327 km KTM 790 Duke 2020 318 km Kawasaki Z 900 2020 Non communiqué Honda CB 650 R 2020 314 km Aprilia 900 Shiver 2020 283 km Triumph 765 Street Triple R 2020 341 km MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 295 km Couple BMW F 900 R 2020 9,40 mkg Ducati 821 Monster 2020 8,80 mkg Yamaha 850 MT-09 2020 8,90 mkg Suzuki GSX-S 750 2020 8,30 mkg KTM 790 Duke 2020 8,80 mkg Kawasaki Z 900 2020 10,10 mkg Honda CB 650 R 2020 6,60 mkg Aprilia 900 Shiver 2020 9,17 mkg Triumph 765 Street Triple R 2020 7,90 mkg MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 8,46 mkg Puissance BMW F 900 R 2020 105 ch Ducati 821 Monster 2020 109 ch Yamaha 850 MT-09 2020 115 ch Suzuki GSX-S 750 2020 114 ch KTM 790 Duke 2020 105 ch Kawasaki Z 900 2020 125 ch Honda CB 650 R 2020 95 ch Aprilia 900 Shiver 2020 95 ch Triumph 765 Street Triple R 2020 118 ch MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 110 ch rapport Poids / Puissance BMW F 900 R 2020 Non communiqué Ducati 821 Monster 2020 1,66 kg/ch Yamaha 850 MT-09 2020 Non communiqué Suzuki GSX-S 750 2020 Non communiqué KTM 790 Duke 2020 1,61 kg/ch Kawasaki Z 900 2020 Non communiqué Honda CB 650 R 2020 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2020 2,09 kg/ch Triumph 765 Street Triple R 2020 1,42 kg/ch MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 1,59 kg/ch Vitesse BMW F 900 R 2020 200 km/h Ducati 821 Monster 2020 220 km/h Yamaha 850 MT-09 2020 230 km/h Suzuki GSX-S 750 2020 220 km/h KTM 790 Duke 2020 200 km/h Kawasaki Z 900 2020 220 km/h Honda CB 650 R 2020 200 km/h Aprilia 900 Shiver 2020 220 km/h Triumph 765 Street Triple R 2020 230 km/h MV-Agusta 800 BRUTALE Rosso 2020 237 km/h Comparateur Occasions Actus

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